XS650Eの配線図、だけ見て想像した [バイク]
前回、チンプンカンプンな内容になったので、今回も同様かも・・・・・
マニア次長が再生中のXS650Eの配線図を見る機会があったので想像だらけのことを書いてみる。
実車を確認できないもので・・・・・・
更に、実車のことをほとんど知らない・・・・・・・・
webの情報を読みかじった程度・・・・・・・・・・・・・・・
(想像というのも結構、面白いね)
以下は、見せてもらった配線図に色付きマジックペンで線の色をなぞったりしたもの。
仮に、図1としておく。
XS2というタイプらしい。
Cell motorがあるのだが、マニア次長のは、キックスタータとのことなので、Starter switch、Cell switch、Safety relayにつながる線は無視。
AC generatorから、Y(黄)の線がSafety relayにつながっているが、これもセルモータ関連。
仮に、図2としておく。
XS1というタイプらしい。
こちらの方は１部の部品内部の回路構成を書いている。
セルモータは無いみたいなので、こっちはキックスタータかな。
図1と図2をにらめっこした。
Main swichi
Main switchの表がある。
OFF、1、0の3つの状態がある。
後で思ったが、印刷で文字がつぶれているのかも。
OFF、I、IIなのかもしれない。
きっと、そうだ。
OFFの状態は、何にもつながらない。
Iの状態は、R(赤)とBr(茶)とR/Y(赤/黄)につながる。
IIの状態は、R(赤)とBl(青)につながる。
図1には、セルモータ関連につながる線(R/W)がMain switchに繋がっているが、表には乗っていない。
Iの状態で、エンジンをかける。
エンジンをかける状態
Main switchがIの状態では、赤、茶、赤/黄がつながる。
1. Main switchをIにする。
この状態で、赤のバッテリー電圧が茶と赤/黄の線に印加される。
2. エンジンをかける(点火系は別途)。
ACジェネレータが動き出して、整流回路、レギュレータ回路を通ってバッテリーに充電しつつ、ライトがついたり、ウィンカーが動いたり。
図2からすると、三相発電機！ ４輪と同じ。大きな電流を流したいからかな？
ACジェネレータにはもう１つの発電コイルがある。これ、最初は、XLX250Rみたいにヘッドライト等のためにあるのかと思っていたが、このコイルからVoltage regulatorにつながっている。このレギュレータは茶、つまり、Main switchを経由してバッテリーの赤に直結！ 悩んだ・・・
このレギュレータ回路の絵を見ても動作内容が想像できない。更に、想像をたくましくして、ACジェネレータのコイルで発生する電圧は、三相発電機の位相に連動している(同期している)ので、これを利用して、三相発電機側で整流しただけの電圧波形の乱れ(リップル)を除く(レギュレートする)して電圧を一定にしている(きれいなDC電圧にしている)のじゃないか。きっとそうだ。
原理的に、 レギュレータで不要な電圧を除去した電力は何になるかというと、熱になる。そのため、レギュレータには放熱フィンが付いている。気温が高くなりすぎたり、風が当たらないようにしたら、レギュレータが壊れるので注意しましょう。
3. エンジンを切る
Main switchをOFFにする。
図1には、セルモータ系にkill switchがあるが、図2には無い？
図1では、キルスイッチでエンジンを切る場合は、Coil(R)につながる線をオープンにしている。Coil(R)は、右のコイルということかな。コイルは電気部品。
点火系
図2の方にSpark plugsというのがあるが、あんまり丁寧に書かれていない感じがする。
4ストの場合、1サイクルの中にピストンが2回上に行くが、その内の1回が圧縮上死点でその時にスパークさせる必要がある(と、理解しているが間違ってたらゴメン)。
2気筒で交互に点火するらしいので、位相180deg(180度)違いで点火していると思った。
電気的にスパークのタイミングを180deg変えるのは片方を遅延させる位相器が必要だがそんなものは無い感じがする。
で、以前、XLX250RのCDIの波形を観測した時のことを思い出した。
もしかしたら、真面目に180deg位相をずらすことはやっていないのでは？
排気のためにピストンが上に来るタイミンでもスパークしているのじゃないかなあ。
スパークしても点火しないのでそんなことをする手間を省いている、と思った。
進角のためのCDIユニットが見当たらないが、図2からすると、Secondary ignition Coils(字がつぶれていて想像)、Condensersの回路で似たようなことをやっているのかな？
Secondary ignition Coils : 2次コイル？ じゃあ、1次コイルはあるの？
パルサコイルはあれか？
基準電位となる線
図1や図2では、フレームにつながる線の色は、黒。
XLX250Rのように緑じゃない。
個人的には、フレームやリターン(RTN)というのが正しいと思うが、俗に、アースと言ったりもする。
なんでリターンというかというと、電流が戻ってくる、というイメージから。
電流は、行く線と帰ってくる線が無いと流れない←これ、大事なこと。
線の色は、業界やメーカや車種ごとに違うんだろう。
自分の知る限り、電気関係の規定にこの色はこれ、というしばりは無い。
この色を勧める、という指標のようなものはあったかと思うが何だったっけ？
業界によって違うだろうけど、赤はプラス、黒や青はマイナス、緑はアース、のイメージがある。
その他
ウィンカーは、図1では flasher、図2では Turn signal。
図1のHandle switchは、図2では Light switchかな。
英語でも言葉に違いがあるんですね。
マニア次長が再生中のXS650Eの配線図を見る機会があったので想像だらけのことを書いてみる。
実車を確認できないもので・・・・・・
更に、実車のことをほとんど知らない・・・・・・・・
webの情報を読みかじった程度・・・・・・・・・・・・・・・
(想像というのも結構、面白いね)
以下は、見せてもらった配線図に色付きマジックペンで線の色をなぞったりしたもの。
仮に、図1としておく。
XS2というタイプらしい。
Cell motorがあるのだが、マニア次長のは、キックスタータとのことなので、Starter switch、Cell switch、Safety relayにつながる線は無視。
AC generatorから、Y(黄)の線がSafety relayにつながっているが、これもセルモータ関連。
仮に、図2としておく。
XS1というタイプらしい。
こちらの方は１部の部品内部の回路構成を書いている。
セルモータは無いみたいなので、こっちはキックスタータかな。
図1と図2をにらめっこした。
Main swichi
Main switchの表がある。
OFF、1、0の3つの状態がある。
後で思ったが、印刷で文字がつぶれているのかも。
OFF、I、IIなのかもしれない。
きっと、そうだ。
OFFの状態は、何にもつながらない。
Iの状態は、R(赤)とBr(茶)とR/Y(赤/黄)につながる。
IIの状態は、R(赤)とBl(青)につながる。
図1には、セルモータ関連につながる線(R/W)がMain switchに繋がっているが、表には乗っていない。
Iの状態で、エンジンをかける。
エンジンをかける状態
Main switchがIの状態では、赤、茶、赤/黄がつながる。
1. Main switchをIにする。
この状態で、赤のバッテリー電圧が茶と赤/黄の線に印加される。
2. エンジンをかける(点火系は別途)。
ACジェネレータが動き出して、整流回路、レギュレータ回路を通ってバッテリーに充電しつつ、ライトがついたり、ウィンカーが動いたり。
図2からすると、三相発電機！ ４輪と同じ。大きな電流を流したいからかな？
ACジェネレータにはもう１つの発電コイルがある。これ、最初は、XLX250Rみたいにヘッドライト等のためにあるのかと思っていたが、このコイルからVoltage regulatorにつながっている。このレギュレータは茶、つまり、Main switchを経由してバッテリーの赤に直結！ 悩んだ・・・
このレギュレータ回路の絵を見ても動作内容が想像できない。更に、想像をたくましくして、ACジェネレータのコイルで発生する電圧は、三相発電機の位相に連動している(同期している)ので、これを利用して、三相発電機側で整流しただけの電圧波形の乱れ(リップル)を除く(レギュレートする)して電圧を一定にしている(きれいなDC電圧にしている)のじゃないか。きっとそうだ。
原理的に、 レギュレータで不要な電圧を除去した電力は何になるかというと、熱になる。そのため、レギュレータには放熱フィンが付いている。気温が高くなりすぎたり、風が当たらないようにしたら、レギュレータが壊れるので注意しましょう。
3. エンジンを切る
Main switchをOFFにする。
図1には、セルモータ系にkill switchがあるが、図2には無い？
図1では、キルスイッチでエンジンを切る場合は、Coil(R)につながる線をオープンにしている。Coil(R)は、右のコイルということかな。コイルは電気部品。
点火系
図2の方にSpark plugsというのがあるが、あんまり丁寧に書かれていない感じがする。
4ストの場合、1サイクルの中にピストンが2回上に行くが、その内の1回が圧縮上死点でその時にスパークさせる必要がある(と、理解しているが間違ってたらゴメン)。
2気筒で交互に点火するらしいので、位相180deg(180度)違いで点火していると思った。
電気的にスパークのタイミングを180deg変えるのは片方を遅延させる位相器が必要だがそんなものは無い感じがする。
で、以前、XLX250RのCDIの波形を観測した時のことを思い出した。
もしかしたら、真面目に180deg位相をずらすことはやっていないのでは？
排気のためにピストンが上に来るタイミンでもスパークしているのじゃないかなあ。
スパークしても点火しないのでそんなことをする手間を省いている、と思った。
進角のためのCDIユニットが見当たらないが、図2からすると、Secondary ignition Coils(字がつぶれていて想像)、Condensersの回路で似たようなことをやっているのかな？
Secondary ignition Coils : 2次コイル？ じゃあ、1次コイルはあるの？
パルサコイルはあれか？
基準電位となる線
図1や図2では、フレームにつながる線の色は、黒。
XLX250Rのように緑じゃない。
個人的には、フレームやリターン(RTN)というのが正しいと思うが、俗に、アースと言ったりもする。
なんでリターンというかというと、電流が戻ってくる、というイメージから。
電流は、行く線と帰ってくる線が無いと流れない←これ、大事なこと。
線の色は、業界やメーカや車種ごとに違うんだろう。
自分の知る限り、電気関係の規定にこの色はこれ、というしばりは無い。
この色を勧める、という指標のようなものはあったかと思うが何だったっけ？
業界によって違うだろうけど、赤はプラス、黒や青はマイナス、緑はアース、のイメージがある。
その他
ウィンカーは、図1では flasher、図2では Turn signal。
図1のHandle switchは、図2では Light switchかな。
英語でも言葉に違いがあるんですね。
2014-07-06 21:15
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かあるさん、悩ませてごめんなさい。m(_ _)m
このＸＳ650ＥはＸＳ１が１年で消えた後の後継モデルです。
ですからＣＤＩではなく、ポイント点火の思いっきりマニアックなやつ。
３６０度クランクでありながら、ＤＯＨＣで左右交互に爆発させる変な奴です。
進角は遠心力に対抗するバネ。 点火時期はポイントが第一シリンダー・第２シリンダー各１個づつ。 このポイントベースをずらす事で調整します。 ただし、ポイント隙間でも変わる為、別々に調整します。
超アナログ回路です。
サインカーブの整流はシリコン整流器で行っていると思います。（ＣＬ７２もそうだった。ＣＬ７２ではシリコン整流器が手に入らず、セレン整流器で代用しました。）
で、セルは付いているのですが、ヤマハが初めて作った２輪用４サイクルエンジンに初めて付けたセルなもので、セルでかかったという話は殆んど聞きません。 愛好家も９９％キックスタートです。
だから、配線図もＸＳ１Ｂにむりやりセルを付けた？？？なんでしょう。
エンジンは、かかります。 電装もエンジンをかけずにキーⅠで問題なく作動します。
でも、エンジンをかけるとウインカーとストップランプが点きません。
エンジンを止めると、普通に作動します。
バッテリーを充電し直し、テスターで電圧を計りながらバッテリー端子を＋－繋いでも電圧の変化は有りません。（この時点では漏電していない。）
一つ気になるのは、エンジンを作動しなくてもキーⅠでヘッドライトＬｏ・Ｈｉは点きます。 これは正常なのでしょうか？。
もう少し頑張って、ダメならストップランプとウインカーは別に配線しようかと・・・。
どこかで接続を間違えているのでしょうね。
しかしストップランプのフットスイッチの出力にＹとＢｌが入っているのは？？？です。 ＹはＯＫ，Ｂｌはどういう事でしょうか。
この２本はメインハーネスから出て、メーカーで１本にしてフットスイッチの出力に入っていますから、間違いではないのでしょうがヘッドライトとは関係ないような？？？です。
これをクリアーすれば車検なんですが、札幌ミーティングの後になりそうです・・・。
かあるさん、台風凄そうですね。
１６日のフェリーは荒れそうです。
平湯も気を付けて。
by マニア次長 (2014-07-07 11:45)
マニア次長殿
Right Stuff Wrong Stuffさんのページはかなり参考になりますね。
レギュレータですが、チリル式ということをここで知りました。
ACジェネレータの中に入っているコイルは、フィールドコイルというとのこと。
エンジン回転数に応じてリレーが切り換わる。
こちらは想像を膨らませすぎて、もっと複雑なことを考えてました。
これからいくと、回転数が低い場合は電圧が低いということはあり得えますね。
しかし、13V以下ではバッテリー単体の電圧より低くなってしまうのでいろいろと不都合があるように感じます。
そこのページでは回路図も公開されているので、一度、抵抗値やリレーの接点状態を確認してみてはいかがでしょうか？
http://www.soaring.co.jp/rwstuff/060430.htm
冷却のために外部に出ている緑色の筒状のが巻線抵抗ですが、チリル式とというのは、こういうところで電力を無駄に消費しているようです。
そのため、このチリル式レギュレータというのは消費電力の効率が悪いようで、FET式の最近のレギュレータに交換するのがよさそうです。
配線図では、エンジンをかけなくてもキーIでバッテリーの赤と赤/黄の線とつながるのでヘッドライトも点灯すると思います。他の電装部品(ウィンカーとか)も全部、バッテリーとつながるので動くと思います。
ストップランプのフットスイッチ周りの配線ですが、YとBl(青)がつながっているという、BlはMain switchにつながってますか？
そうなら、キーI＆エンジンを切った状態ではBlは☓なので、フットスチッチは正常に動作すると思います。
じゃあ、キーIIの状態にするとどうなるかというと、Main Switchで赤と青だけがつながるので、テールランプのフィラメント２つが両方共点灯するはずです。
結局のところ、キーIIの状態では配線図よりも余計に電流が流れるということになります。
エンジン(キーIで)をかけるとテールランプがつかないのは別のところに原因がありそうに思います。
by かある (2014-07-07 21:24)